Она бесшумно плывет в потоке машин, высокомерно поглядывая на планктон вокруг себя. И, увидев достойную жертву — Volkswagen Golf GTI или Renault Clio RS, — атакует и обязательно сожрет. Но, как оказалось, самая мощная и самая быстрая хищница из отряда BMW хорошо поддается дрессировке.
Задний привод, 560 л.с., 4,2 секунды разгона до сотни и полностью отключаемая система стабилизации... Выруливая на серпантин, что поднимается от испанского взморья в горные районы Андалусии, я и не предполагал, что уже через десяток километров смогу позволить себе скольжения в поворотах. Казалось бы, срывы шин Michelin Pilot Super Sport размерности 265/35 R20 спереди и 295/30 R20 сзади — аварийная ситуация! Но в пределе BMW M6 так плавно уплывает с траектории, продолжая реагировать на довороты руля и на газ...
Шасси прекрасно сбалансировано! Нет ощущения тяжести на входе в поворот — и в то же время нет излишней вертлявости на дуге. Конечно, отключив систему стабилизации, с педалью газа нужно обращаться аккуратно. Но никакой паники: благодаря очень чистому усилию на руле (здесь «честный» гидроусилитель), отсутствию какой-либо «ваты» и тем более прикусываний баранки коррекция заноса выполняется почти автоматически.
В пресс-релизах салон BMW M6 неизменно именуется кокпитом, хотя отличий от стандартной «шестерки» немного: приборы, руль с кнопками индивидуальных настроек шасси M1 и M2, уменьшенная рукоятка M-селектора и углепластиковые накладки
| Слева — кнопки двухступенчатого отключения системы стабилизации, выбора режимов работы силового агрегата (меняется чувствительность педали акселератора и программа работы коробки передач), регулировки жесткости подвески, изменения усилия на руле. Внизу — клавиша выбора одного из трех режимов переключения передач: от мягкого до ударного
|
А звук... Низкий баритон «восьмерки» с двойным турбонаддувом разносится гулким раскатистым эхом по окрестным ущельям, приятно щекоча барабанные перепонки. Плюс спортивные переключения передач в третьем, самом «жестком», ручном режиме. Газ в пол, стрелка тахометра за пару секунд взлетает к 7000 об/мин, легкое касание правого подрулевого переключателя — ударно включается вторая, 7000, удар, третья. Фантастика! А в более мягких режимах семиступенчатая коробка M DCT (Double Clutch Transmission) с двумя сцеплениями способна переключать передачи и быстро, и плавно.
Пакеты индивидуальных настроек M1 и М2 конфигурируются в меню iDrive, но отдельные позиции можно менять кнопками
|
BMW M6 предлагает три автоматических и три ручных режима работы коробки передач M DCT | В комбинации приборов всегда высвечивается информация о текущих настройках двигателя, коробки передач, подвески и рулевого управления |
По программе каждому из журналистов отпущено аж десять кругов по кольцевой трассе. После трех ознакомительных за инструктором выезжаю на свою «боевую» сессию, переведя все настройки в Sport Plus, коробку — в «жесткий» режим и отключив для начала систему стабилизации лишь «наполовину», то есть переведя ее в положение M Dynamic Mode, о чем известила лампочка «MDM» на комбинации приборов. Разгон, двойной левый, прямик, третья почти до отсечки, 180 км/ч... Акула, припадая всем телом к асфальту, очень точно прописывает повороты. На сброс газа M6 охотно ввинчивается внутрь виража, что очень важно для такого тяжелого автомобиля. И дальше на дуге остается лишь контролировать тягой баланс сноса-заноса, а «оттолкнувшись» от апекса, можно разгоняться «в пол». Приятно, что газ можно открывать рано: в отличие от многих полно- или переднеприводных спорткаров, BMW M6 не уплывает наружу, а выходит к поребрику в ровном скольжении четырьмя колесами.
Электропривод складывает брезентовую крышу за 19 секунд, а устанавливает за 24 c, причем на скорости до 40 км/ч
Помнится, два года назад на этом же треке я критиковал Audi RS5 за неоднозначность реакций и обилие электроники. В BMW M6 тоже есть система стабилизации, да еще активный межколесный дифференциал. Но никакой фальши! Причем люди из BMW полностью доверяют журналистам. Хочешь отключить систему стабилизации полностью — пожалуйста. Хочешь пройти поворот под съемку в глубоком дрифте — нет проблем! Кстати, BMW M6 управляется в заносе на удивление легко — передние колеса уже повернуты до упора, но, играя газом, можно держать Акулу на дуге в затяжном красивом скольжении, превращая в дым насыщенную силикой резину.
На cнятой головке блока хорошо видны муфты регулировки фаз газораспределения Double-VANOS, механизм изменения хода клапанов Valvetronic и... глубокие поперечные «вырезы» на впускном распредвале — без них к болтам крепления головки было бы не подобраться
| Активный межколесный дифференциал испытывает очень серьезные нагрузки — об этом можно судить по мощному оребрению для охлаждения на картере главной передачи |
Чуть порезвившись, возвращаюсь к классической кольцевой манере езды. Но вдруг после крутой шпильки жму на газ, а BMW не разгоняется — коробка держит четвертую передачу, отказываясь переходить на вторую. И на левый подрулевой лепесток не реагирует... После пары поворотов все приходит в норму, но потом — опять!
— Дело не в коробке, — поясняет Макс Аксм, отвечающий за доводку шасси BMW M6. — Просто сегодня очень жарко, плюс 36, и в какой-то момент срабатывает тепловая защита, не позволяющая мотору набирать максимальные обороты и, соответственно, исключающая использование низких передач. У нас под капотом десять радиаторов, но и они не справляются с такой жарой.
— Сколько-сколько?
— Десять. Помимо основного — системы охлаждения двигателя — есть еще два, охлаждающих масло в двигателе и коробке передач. Плюс радиатор гидроусилителя руля, радиатор кондиционера и целых пять интеркулеров в системе впуска для охлаждения воздуха, подаваемого двумя турбонагнетателями в цилиндры...
Один из пяти интеркулеров расположен горизонтально в переднем свесе. Не заметил «лежачего полицейского» — и нет радиатора
| Двигатель — как у M5: V-образная «восьмерка» объемом 4,4 литра с двумя турбокомпрессорами Twin Scroll, «двойная улитка», развивающими 0,9 атм |
Кстати, у двигателя M5/M6 система смазки с обычным мокрым картером, но по эффективности она приближена к сухому картеру. Потому что в передней части мотора есть дополнительный насос, перекачивающий отливающее при торможении или в поворотах масло назад — к основному маслоприемнику. По нормам BMW система смазки «эм-шестой» должна поддерживать давление не ниже 3,0 атм (нормальное давление составляет 4,5 атм) при перегрузках в 1,0 g сколь угодно долго. А перегрузку в 1,2 g мотор должен выдерживать в течении десяти секунд.
Интересно, а насколько BMW M6 быстрее на треке, чем M5 с тем же мотором и коробкой передач? И каковы отличия в конструкции купе и седана?
— Время мы не измеряли, но у купе ниже центр тяжести, — отвечает Аксм. — В том числе и за счет легкой карбоновой крыши. А еще колесная база тут короче на 113 мм, поэтому машина быстрее и активнее в своих реакциях. Кинематика подвесок та же, но характеристики пружин, амортизаторов пересмотрены, увеличен диаметр переднего стабилизатора...
Объем багажника у купе (на фото) — 460 литров, а у кабриолета на 110 литров меньше, да и то с поднятой крышей
| Под откидной эмблемой-ручкой прячется камера заднего вида — всегда чистая |
И действительно — буквально накануне отъезда в Испанию я прокатился на BMW M5 по кольцевой трассе в подмосковном Мячкове. В крутые повороты «пятерка» заезжает не столь охотно! По ощущениям M5 килограммов на сто тяжелее, хотя в действительности «паспортная» разница в массе — всего 20 кг. Верится с трудом, ведь «пятерка» длиннее, у нее полноценные задние места. А в купе сзади тесно, ничего не видно, дополнительных удобств нет: что поделаешь, 2+2.
Но есть и кабриолет BMW M6. На его задние сиденья садиться приятнее — конечно, когда крыша открыта. Но в движении... Ветер со всех сторон: уже на скорости 80 км/ч из глаз вышибает слезу! А за рулем чувствуется, что кабриолет чуть мягче в своих реакциях, чуть комфортнее. В режиме Sport Plus подвеска работает примерно так же, как у купе в режиме Sport. Вроде бы разница невелика — характер поведения тот же, но точность реакций ниже, на дуге кабриолет менее стабилен. И в результате атаковать на нем повороты уже не так приятно.
Впрочем, такие машины все же покупают не для «большого спорта»: для езды по треку дорожные шины, даже такие цепкие, как Michelin Pilot Super Sport, уже слабоваты. Наверняка «поплыли» бы и базовые чугунные тормоза, которые на горной дороге работали стабильно. Если приобретать машину с прицелом на трек-дни, то лучше заказать композитные диски, которые я опробовал на треке Ascari. Десять кругов, на каждом — четыре жестких торможения со 180—220 км/ч, и к последнему кругу не нужно сдвигать точки начала торможений!
Правда, подобные тормоза — самая дорогая опция для BMW M6: 490 тысяч рублей! Даже комплексная отделка салона кожей «мерино» и та дешевле — 374 тысячи рублей.
Дорогое удовольствие — приручить Акулу. Ведь только в базовой комплектации купе BMW M6 стоит 6 млн 700 тысяч рублей, а кабриолет — и вовсе 7 млн 230 тысяч рублей...
